目前国内加氢站的建设成本比较高,其中设备成本约占70%。据测算,建设一个日加氢能力500公斤、加氢压力35MPa的加氢站,费用约1200万元(不计土地成本),是传统加油站的3倍。对于商业运营的加氢站,还应考虑设备维护、运营、人工、税收等费用。根据目前加氢情况,加氢成本约为13-18元/公斤。随着氢燃料技术的快速发展,我们有理由相信,在规模效应出现后,氢燃料电池的成本将大幅下降。
与日本、美国等先进国家相比,在整个氢能产业链上差距巨大,仍持谨慎态度。特别是在加氢站方面,大部分地区也从日本等国引进技术或直接委托外国企业建设。液氢加氢站,目前国内还没有涉足,国外发展迅速。
加氢站的很多关键设备需要进口,国内产能明显不足。特别是压缩机的成本比较高,占比接近30%。
中船重工718所通过与美国PDC公司技术合作,组装了可供加氢站使用的氢气压缩机,但压缩模块仍由PDC提供,设备价格仍偏高。
工程院原副院长干勇院士认为,我国加氢站不数量少,还存在一些技术和运行瓶颈。部分加氢站不能按照国际通行的标准实现3-5分钟快速加氢,无法控制加氢速率并预知车载汽瓶的温升,就达不到商业化运营的目标。
此外,还有部分加氢站的规划设计、设计施工及验收标准、关键设备选型等方面存在一定问题。加氢站发展滞后,制约了氢能汽车的商业化运行进程,限制了我国氢能产业的快速发展。
加氢站进展不尽人意,首先是国家层面关于氢能发展的顶层设计尚未系统化,还没有落地。其次,部委层面,將氢能作为能源使用的相关事项,还不明确具体由哪个部委负责审批。此外,加氢站的补贴政策还不明晰,加氢站投资较大且盈利困难,投资回报遥遥无期。
加氢站如何加氢?
根据氢气的储存状态形式可分为气态储氢、液态储氢和固态储氢。其中有机液态储氢和固态储氢处于示范阶段,低温液态储氢在航天领域已得到应用,高压气态储氢已得到应用。
在气态储氢方面,高压气态储氢具有充放氢速度快、容器结构简单等优点,是现阶段主要的储氢方式,分为高压氢瓶和高压容器两类。20MPa钢质氢瓶已得到工业应用,并与45MPa钢质氢瓶、98MPa钢带缠绕式压力容器组合应用于加氢站中。70MPa碳纤维缠绕四型瓶已是国外燃料电池乘用车车载储氢主流技术,35MPa碳纤维缠绕三型瓶目前仍是我国燃料电池商用车的车载储氢方式。
氢的运输主要有气态输运、液态输运和固体输运三种方式。气态输运可分为高压长管拖车和管道输运,其中高压长管拖车是氢气近距离输运的重要方式,技术较为成熟,国内常以20MPa长管拖车运氢,单车运氢约300公斤,国外则采用45MPa纤维全缠绕高压氢瓶长管拖车运氢,单车运氢可提至700公斤。管道运输是实现氢气大规模、长距离运输的重要方式,具有输氢量大、能耗小和成本低等优势,美国已有2500公里的输氢管道,欧洲已有1598公里的输氢管道,我国则有100公里的输氢管道。液态氢输运通常适用于距离较远、运输量较大的场合,日本、美国已将液氢罐车作为加氢站运氢的重要方式之一,我国尚无民用液氢输运案例。
液氢在氢能利用的几个好处:一个是在储运方面,液态和气态相比,在装载量、装载时间、装卸时间、储蓄压力、占地面积方面都有突出的优点。液态氢运输成本大概是气态氢的八分之一。
现在全球约有400多个加氢站,大部分是在美国、欧洲和日本。美国液氢的销售量是全球比较高的,一年10万吨左右,欧洲拥有林德、法液空两个液氢装备制造商,日本是力推液氢储存和运输、是全球计划用液氢船进口液氢的国家。
在上世纪50年代初,我国科学家团队实现了氢的液化,但氢液化的装备和液氢的产业化,我们一直没有做起来。
液氢存储难点在于:首先要解决氢罐在15-30天怎么样保持氢的零排放;其次保证在运输过程中氢的零排放;再次就是高压低温泵,它主要用于加氢站的加注,可以降低加注的能耗、用地面积、加注时间。
液态阳光加氢站是发展方向
全国工商联新能源商会监事长、科学院院士、中科院大连化学物理研究所洁净能源国家实验室主任李灿提出,液态阳光加氢站是未来有优势的、有竞争力的发展方向。
,液态阳光加氢站解决了高压加氢站的安全问题;第二,解决了氢的储存、运输、安全问题;第三,氢可以作为再生能源,实现全流程清洁的目标;第四,液态阳光加氢站可以回收二氧化碳,实现二氧化碳减排,不再进一步产生二氧化碳。
此外,液态阳光加氢站技术已经取得了突破,同时国家自主知识产权技术;液态阳光加氢站技术还可以扩展到其他化学领域,可以与加油站、加甲醇站并存,特别适合社区和现行的加油站,没有高压问题。
以上就是关于加氢站建设成本是多少?加氢站安全吗?如何加氢的解答,关于加氢站的建设与推广,目前争议仍是比较大的,本文收集了多方观点,就目前而言,加氢站仍处于发展前期,其发展空间还很大,但技术须得跟得上,安全得有保障才行。
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